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燃油车终将“消失”?双积分制或成推手
2017-09-08 00:00:00      中国经济导报

资料图片

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中国经济导报记者|白雪

    近期,英国政府宣布将于2040年开始全面禁售传统柴汽油车,此项计划主要是应对英国国内的空气污染问题。事实上,不只是英国,近几个月以来,关于“禁售燃油车”的新闻屡屡爆出,特别是欧洲部分国家相继发布停售燃油汽车时间表的报道:法国将在2040年全面禁售燃油车;德国2030年后禁售传统内燃机汽车;荷兰和挪威将在2025年禁售燃油车;印度也宣称要在2030年全面禁售燃油车。
    国际上热火朝天地忙着禁售燃油车,国内也没闲着。近日,工信部正式对外公布《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源积分并行管理办法》(下文简称“《管理办法》”),该《管理办法》计划于2018年开始实施,提出乘用车企业平均燃料消耗量、新能源汽车积分并行管理的具体内容,即“双积分制”。
    一时间,我国是否也要停止燃油车使用的消息备受关注。电动汽车何时会完全取代燃油汽车?在这个转型过程中将会有哪些问题?双积分制是否会成为推手?针对这些问题,中国经济导报记者采访了相关专家。
    
交通污染在特大城市的污染源比例中占比很高

    如果说挪威和法国的计划是为达成《巴黎协定》的自主减排贡献而做出的自发努力,那么英国的决定更多是迫于国内空气中的二氧化氮(NO2)污染居高不下的现实。
    我国同样面临着严峻的空气污染挑战,机动车尾气也是城市空气污染物的主要排放源之一。机动车尾气对于空气污染的“贡献”不容小觑,是多个首要空气污染物,如PM2.5、PM10、NO2、臭氧的最大排放源之一。
    就在刚刚到来的9月,北京已经遭受了比往年来的更早的雾霾侵袭。据北京市环境保护监测中心高级工程师刘保献介绍,本次污染过程受到一定不利气象条件和区域的影响,但更重要的还是由于北京本地污染排放。从这几天PM2.5的组成来看,硝酸盐占比最大。9月1日和2日硝酸盐在PM2.5组成中分别占比23%与26%,4日至今达到了30%。以4日为例,城区硝酸盐浓度从凌晨到中午增加了3倍左右,是污染形成的最主要原因。
    刘保献解释说,硝酸盐主要来自于气态氮氧化物的二次转化。北京的非采暖季气态氮氧化物主要来自机动车的排放。本次污染过程中硝酸盐占比居高不下,反映出静稳条件下机动车污染贡献较大,且有不断增加的趋势。
    这个解释也和政府公开信息搜集的各省市PM2.5源解析相吻合:机动车排放在中国大型城市的本地PM2.5排放源中占有相当高的比例,分别占北京、上海、天津、杭州、南京的31.2%、29.2%、20%、28%和24.6%。
    绿色和平气候与能源项目主任黄薇在接受中国经济导报记者采访时表示,“中国空气污染的主要来源是燃煤污染和工业污染,但是交通污染在特大城市的污染源比例中占比很高。”
    根据北京市环保局去年发布的源解析报告来看,北京地区PM2.5本地排放源以机动车、燃煤、工业生产为主,分别占比31.1%、22.4%、和18.1%。
    “针对交通污染,中国多是采取限行限购和提高燃油标准等措施,北京去年还重拳出击淘汰了国1国2排放标准的老旧汽车。然而根据绿色和平对政府公开数据的梳理显示,上半年北京的PM2.5平均浓度同比仍然上升了0.4%。”黄薇告诉中国经济导报记者。
    
新能源车取代传统燃油汽车只是时间问题

    中国空气污染的源头解决方案是能源消费从化石燃料向可再生能源的转型,其中的一个重要组成部分便是从燃油汽车到电动车的转型。那么,我们是否有必要像国外那样,禁售传统汽柴油车呢?
    在黄薇看来,把“禁售传统汽柴油车”提上议程会是一个有效的政策信号,能加速资金、资源向新能源车的流入,让转型更早到来。
    “新能源车取代传统燃油汽车只是时间问题。”黄薇告诉中国经济导报记者,英国法国能把禁售柴汽油车提上议程是有其国内乘用车产业在研发和转型上的耕耘作为支撑的。新能源车是这个时代的产业竞技场之一,谁在这里拔得头筹谁就能成为下一个产业引导者。
    “中国已经在这个方向取得了先发优势:比亚迪已经成为国际新能源车销售大户;继之前吉利旗下的沃尔沃宣布‘终止纯内燃引擎汽车’计划后,最近雷诺-日产和东风也合资在中国建立了新能源车公司。”她表示。
    国家发展改革委能源研究所高级研究员姜克隽在接受中国经济导报记者采访时也表示,新能源汽车最后很可能会取代传统燃油汽车,预计在2025年~2030年,汽车行业的动力系统就将产生变革,这是根据新能源汽车的技术发展蓝图做出的推测。乘用车领域已经在大力推进新能源汽车发展,大型商用车企也将采用氢燃料作为动力来源。
    
双积分制能够加快新能源汽车推广

    既然新能源汽车最终将会取代传统燃油汽车,显然《管理办法》中提出的双积分制很可能成为这一进程的最大推手。中国目前是全球第一大新能源车市场,也是第一大新能源车产销国。
    据了解,《管理办法》涉及到新能源汽车积分的细节是:从2018~2020年,车企销售车辆中新能源汽车积分比例分别为8%、10%和12%。新能源汽车积分的具体计算方法是,每辆纯电动汽车依据续驶里程不同积2~5分,每辆插电式混合动力汽车积2分。如果新能源积分不达要求,只能通过购买方式抵消,否则将会削减未达标企业传统燃油汽车产量。
    《管理办法》已经两次公开征求意见,从依赖国家和地方的补贴政策,变成双积分政策。“这意味着,传统汽车制造整体产业链将发生新一轮变化:汽车企业必须制造、销售足量的新能源汽车。”黄薇表示。
    中国汽车技术研究中心首席志家吴松泉认为,双积分制度通过强制要求传统车企业承担生产一定比例新能源汽车义务,建立传统车反哺新能源汽车的机制,能够加快新能源汽车推广。他表示,这是目前新能源汽车领域最受关注的政策,预计近期将正式发布。
    业内专家表示,此次《管理办法》通过鼓励盘活新能源汽车产量,鼓励传统汽车产业向节能减排转型,酝酿环境友好型企业等措施培育多元供应主体,保证新能源汽车供应数量,提升产业生态规范化,将进一步提升新能源汽车市场的吸引力。在姜克隽看来,双积分制意在形成以六大央企的战略转型为表率的全国汽车制造业的节能转型。

我国车企缺少战略家

    但是转型过程确不容易,我们可能最关心的首要问题就是到时候我们家的传统燃油车怎么办?其实不用担心,姜克隽告诉中国经济导报记者,目前行驶的车到时候已经到淘汰时间了。汽车的寿命都相对比较短,小汽车稍微久一点儿,大货车更短,所以我们可以在15年之内基本实现完全的变革。
    同时,姜克隽还表示,“电动汽车是一个技术含量很高的产业,我们在电动汽车方面并不领先,特别是在燃料电池方面还很落后,中国的企业要赶紧追上去,不然冲击还是非常大的。”不久的将来,新能源汽车技术将发生革命性突破,产品价格有望低于传统燃油汽车。而我国自主品牌在新能源汽车的技术研发、投入上仍远远不够,市场化进程也较慢,尤其是一些大型国有汽车企业。
    此外,姜克隽也道出了他的担忧,“虽然我国政策方面在国际上都是比较领先的,比如双积分制倒逼着企业生产更多的纯电动汽车,但是我国的汽车制造企业缺少战略家,短视行为比较多,比如说最近越野汽车销量很好,所以就投入大量的资金来研究,但如果2025~2030年燃油汽车不再销售的话,他们应该把更多的目光投入到研究纯电动汽车上。不要对以汽油为基础的小汽车再进行过多的研发。”
    新能源车的电池续航短、充电桩设施不充足等也将是这一转型过程的巨大挑战。不过在黄薇看来,“其实这些都是可以利用科研和政策引导实现的。”而更深层次的问题在于这背后势力的博弈。她表示,“一个产业或是系统的变革不是孤立的,它需要一系列的配套支撑,科研支撑。在这个过程中旧势力会不断阻碍新势力的形成。所以这就更需要政府下定决心,做出积极的引导。”

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【期号:3137】【版面:B06】【作者:白雪】打印本页
 
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