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公共交通真的可以免费吗
2018-02-23 00:00:00      中国经济导报


    雾霾不仅是发展中国家的问题,如今欧洲国家也普遍面临这个问题,德国与其它8个欧盟国家正面临着欧盟最高法庭欧盟法院审判的威胁,因为它们未能达到欧盟对二氧化氮与PM2.5的排放要求。
    针对新年来越来越严重的雾霾问题,德国政府终于坐不住了,首先祭出了“大杀器”:全德国公共交通免费。

    对抗雾霾,全德国公共交通将免费

    德国政府宣布,最迟于今年年底前,将在波恩、埃森、曼海姆、黑伦贝格、罗伊特林根这五座德国城市试行免费公共交通。
    德国《世界报》报道了德国环境部长、交通部长等三位大臣致欧盟环境委员Karmenu Vella的一封信,明确表示了治理空气问题在德国有“最高优先权”,德国正在考虑免费公共交通,以减少私家车的数量。此外,信中还详述了德国实行低排放区域,激励人们使用电动车。这项计划或将改变人们的出行习惯,并对城市基础设施建设产生更加深远的影响。
    达到欧盟设定的排污目标,是促使德国试行免费交通的一个重要原因。因为未能达到欧盟对二氧化氮和PM2.5的排放要求,德国与其它8个国家,包括法国、西班牙、意大利等,可能面临着欧盟最高法庭的法律诉讼。德国原本的达标截止日期在1月31日,欧盟环境部决定予以宽限。
    根据欧盟环境委员会的说法,构成生命威胁的污染影响了130多座欧洲城市,导致了40万例可预防性死亡,每年欧洲在健康事业上的花费超过了200亿欧元。
    此前两年,德国大众汽车曾陷入“柴油门”排放欺诈丑闻。为规避排放标准,大众旗下部分产品在美国的排放测试中利用软件控制的方式造假,大约有482000辆柴油车受影响。大众汽车,以及宝马、奔驰这些也曾曝出过尾气排放值作假的汽车公司,同意支付2.5亿欧元,用于升级当地的交通。
    德国正在加快步伐以达到排污标准,去年8月,默克尔承认德国将禁售燃油汽车。4月,德国成功测试了世界上第一辆氢动力火车,实现了环保零排放。
    根据德国运输公司协会(VDV)的统计,德国至今没有任何免费的公共交通工具。“零票价”的制度并没有得到VDV的支持,如果该项制度正式推行,这就意味着该公司每年要资助约60亿欧元的车票。该公司发言人还称,免费车票将吸引更多的乘客,投入新的公交车、火车和人力也需要花费数十亿欧元。
    德国城市联盟的主席HelmutDedy在德意志新闻社的采访中警告说,“我们期待一个明确的说明,关于如何从联邦政府获得财政支持”。

    公共交通免费能否达到人们减少开车减少空气污染的目的?

    3年前,北京地铁正式告别“两元时代”。涨价非乘客们所愿,但若公共交通完全免费,那又将是怎样一番景象呢?其实在德国之前,已有一些国家和城市尝试过“零票价”制度,结果喜忧参半。比如美国的西雅图和波特兰尝试过,但没有建立永久性的系统。爱沙尼亚的首都塔林可能是最成功的例子,它在2013年引入了“零票价”制度,为的也是更持续的发展。
    美国《大西洋月刊》网站也曾刊文《为什么公共交通不能免费?》,指出公共交通免费的初衷是鼓励人们减少开车,然而,事实证明免费并不能达到这个目的。
    早在上世纪70年代初,为缓解交通拥堵顽疾,意大利首都罗马就率先进行了公共交通免费的尝试。起初,很多乘客感到困惑。“政府一定在耍花招。”一位62岁的罗马木匠说。随后,乘客们开始抱怨。一位“通勤女士”预言:“仅仅因为不需要花钱,成群的孩子和脑残人士就会一天到晚坐车。”然而,罗马人并没有为了占小便宜而丢下爱车——即使在中午高峰时段公交车上也有一半座位是空的,“几十万人开着车像打仗一样赶回家,只为一盘意大利面。”免费政策仅仅试行6个月就宣告失败,财政吃紧的罗马重新恢复了收费制度。
    美国也进行过3次类似的尝试,分别是上世纪70年代末的科罗拉多州首府丹佛、新泽西州首府特伦顿,以及1990年前后的得克萨斯州首府奥斯汀。这些尝试同样没能获得理想的效果,从而影响了美国决策者对免费公共交通的看法。上述3个城市都试图诱导通勤者放弃私家车,改乘地铁或公交车。尽管它们成功地增加了乘坐公共交通工具的人数,但是免费政策所带来的新乘客是原本走路或骑自行车上班的人。因此,它们都被视为失败的案例。
    美国国家交通研究中心2002年发布报告称,免费政策吸引到的是成群结队的年轻人,他们常常在公共交通工具上搞破坏,乱写乱画,做出一系列不良举动——这些都导致了不菲的维护费用。该报告暗示,面对“免费”的诱惑,上钩的是“错误的”群体,而不是比较富裕的“有车族”——他们对价格变化不是很敏感。该报告的结论是,免费政策“或许能在同质化较高的社区的小型客运系统中获得成功,但几乎可以断言,免费不适合较大的客运系统”。
    10年后,另一份报告再次着眼于免费公共交通问题。该报告针对美国大约40座实行免费客运政策的城镇进行分析。分析发现,公共交通免费后,大多数地区的乘客人数出现了显著增加——“短短几个月内”就增加了20%~60%。然而,在这些免费政策获得成功的地区,客运需求不同于大城市;几乎所有研究对象都是乘客不多的小城市、“旅游旺季人口激增的”度假地或大学城。换言之,免费政策在大城市行不通。
    尽管如此,还是有一座大城市做了尝试。2013年1月,爱沙尼亚首都塔林宣布公共交通系统对所有市民免费。一年后,有研究显示乘客人数仅增加了1.2%——不过当年注册为“塔林市民”的爱沙尼亚人是往年人数的3倍。该项研究的作者得出了与美国国家交通研究中心一样的结论:地铁免费,吸引到的是原本走路的人,而不是原本开车的人。
    与全面免费相比,将免费政策作为有针对性的工具更为有效。例如,2013年夏,新加坡官员认为,当地地铁在早上8至9高峰时段的拥挤程度已经到了非治不可的地步。于是,他们决定对7前从市中心各站出站的乘客免费。这一政策立竿见影:此前,高峰期乘客人数相当于非高峰期的3倍;新政实施后,二者之比趋近2。
    如果告诉人们公共交通的运行费用,也许大家对花钱买票的抱怨就会少一些。维持公共交通的运转耗资巨大,但同时,政府的补贴比例也相当高。《交通研究》(Transportation Research)期刊2014年发表的一项研究发现,只要告诉人们地铁和公交车享受了多少补贴,他们就会愿意花更多钱乘坐。
    也许免费乘坐公共交通工具不应被视为一种引导行为的措施,而应被视为一种权利:无论贫穷或富裕,人们都应享有同样的出行便利。如果辩论的着眼点从“手段服务于目的”思维转向纯粹的平等主义,那么公共交通免费的愿望或许就能够实现。
    (本报编辑部综合整理)

【期号:3224】【版面:06】【作者:】打印本页
 
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